數據顯示，我國物流行業(yè)規(guī)模達 12 萬億，占 GDP 的 16 %。目前，有 500 萬輛大貨車用于 500 公里半徑的干線運輸；1000 萬輛貨車用于 50 公里半徑區(qū)域運輸；而在 5 公里半徑的毛細物流領域，則有 3000 萬輛微型車、三輪和兩輪車在為電商物流和外賣市場服務。上述數據不難看出，物流行業(yè)重運營、重人力。然而，隨著人口結構的變化，我國人口紅利優(yōu)勢正在下降。

我們從數據上分析，這兩幅圖集中反映目前中國電商的繁榮以及為消費者所帶來的便利，其實很大程度上是建立在巨大的人力成本上。2015 年，中國物流占 GDP 的 18%，但美國可能只有我們的一半甚至少一點。同樣，未來快遞行業(yè)并不是已經發(fā)展到頂峰。根據相關數據預測，在未來 3 到 4 年可能還會翻倍。試想一下，在未來 10 年、20 年人口下降的情況下，如此大規(guī)模的一個送貨方式還能繼續(xù)維持嗎？既然有這么大的產業(yè)，那么我們應該將成本降下來，來真正提高他們的核心競爭力。

上圖數據顯示，目前中國物流行業(yè)成本最高的環(huán)節(jié)，并不是卡車司機、倉儲管理，而是最后一公里的一線快遞員。從圖中可以看出，2016 年快遞相關的從業(yè)人中一線快遞員占了總體一半以上。去年 8 月，摩根斯坦利給出的一份報告顯示，全球自動駕駛標桿企業(yè) Waymo 的估值高達 1750 億美元，其中自動駕駛出租車業(yè)務估值 800 億美元、用于載貨的物流運輸業(yè)務估值 900 億美元，軟件授權服務則在 70 億美元左右。從這個角度考慮，如果把一線快遞員無人化后，它的經濟效益肯定會顯著上升。

目前遇到的問題

供應鏈不夠完善
無人配送小車的上游并不完善，很多汽車上的零部件，比如輪轂、輪胎、制動器等都無法使用在無人車上。
2014 年5月，谷歌自動駕駛團隊對外發(fā)布了一款小型無人車，到了 2017 年 6月，谷歌卻宣布「螢火蟲」退役，雖然谷歌解釋「螢火蟲」并不是為量產而設計，但有行業(yè)人士認為，由于供應鏈的不完善，導致「螢火蟲」造價高昂，原本要打造的 100 輛車最終也砍到了 50 輛車。加上項目進展緩慢，谷歌最終放棄了自己造車的路線。

無法實現(xiàn)經濟量產
全球范圍內，已經有不少自動駕駛相關公司在「造車」上做出嘗試（如上圖）。但如果我們注意到「量產計劃」，這些公司大多生產 50 輛到 100 輛自動駕駛汽車不等。而在各類造車領域，最低要 6 萬輛才能保證企業(yè)經濟運轉。
就現(xiàn)在的技術和應用水平，目前的市場需求還沒有到達爆發(fā)的節(jié)點。而現(xiàn)狀是：有不少自動駕駛公司在尋找細分行業(yè)時，交付的車輛大多在 100 臺以內，并且基本是手工打造。
動輒數億投資規(guī)模的工廠，對成立之初沒有強大資金實力支撐的創(chuàng)業(yè)團隊來說，也是一個不小的壓力。

自動駕駛底層制造的重要性
底層技術要是沒有量，無法維持現(xiàn)在的成本。其他的公司自動駕駛公司也會遇到同樣的問題，算法的落地需要一個硬件載體。
線控底盤為無人駕駛物流車提供了一個出口,降低了入行門檻。

2011年，深圳煜禾森科技有限公司開始自主研發(fā)面向科研單位和高校的工業(yè)底盤方案。2014年，獲得軍方入圍產品資格。2016年，推出新的企業(yè)標識，新標識充分體現(xiàn)了我們聚焦客戶、創(chuàng)新、穩(wěn)健增長和和諧的精神。實現(xiàn)訂單穩(wěn)定增長突破。2017年，實現(xiàn)消防 ，煤礦，巡檢，排爆，安防，智慧城市， 工業(yè)機器人整體方案全面覆蓋。2018年，全年共遞交 137 件專利申請。2017年開發(fā)的前轉后驅底盤，采用四輪雙橫臂獨立懸架系統(tǒng)及前橋阿克曼轉向系統(tǒng)，搭載4組剛度可調節(jié)的減震器，底盤最大負載能力達到300KG。采用高能量密度磷酸鐵鋰動力電池，雙伺服電機獨立驅動系統(tǒng)，底盤快速開發(fā)控制器及CAN網絡通訊系統(tǒng)等，控制系統(tǒng)及執(zhí)行元件達到車規(guī)級需求，相應速度快，反饋精度高。目前跟京東，順豐，三一重工等企業(yè)簽訂了合作協(xié)議，為智能物流提供底層支持，使越來越多的企業(yè)低門檻，低成本進入無人駕駛行業(yè)的布局當中。